It is currently 11 Dec 2017, 12:22

Vlucht 109, de 'Lady Be Good'.

Moderator: Francesco Baracca

Vlucht 109, de 'Lady Be Good'.

Postby Tornado » 30 Oct 2009, 13:00

In april 1943 hadden de geallieerden bijna geheel Noord-Afrika onder controle en alleen een klein gedeelte van Noord-Tunesië was nog in handen van de As-mogendheden.De vliegvelden in de woestijn langs de kuststrook vormden vitale bases voor de uitbreiding van de oorlog naar Zuid-Europa,in het bijzonder naar Sicilië en Italië. Het vliegveld bij Soluch (Qaryat Soluq is de correcte Arabische naam) lag ongeveer 50 km ten zuiden van Bengazi en 800 km ten westen van de Egyptisch-Lybische grens. Het was de basis van de 376e Bommenwerpersgroep,een onderdeel van de Negende 'Woestijn' Luchtmacht en uitgerust met viermotorige B-24 Liberators.

Image
- De vliegroute dat de Lady Be Good zou maken,maar nooit heeft volbracht. -

Op 4 april was er een luchtaanval gepland op de haven van Napels,die zou moeten worden uitgevoerd bij zonsondergang. Vijfentwintig vliegtuigen zouden dit doen en voor één Liberator in het bijzonder,serienummer 41-24301,code no.64 van het 514e Squadron,pas gearriveerd uit de Verenigde Staten,zou dit de eerste en laatste missie zijn. De bemanning die het vliegtuig had overgevlogen had het de naam 'Lady Be Good' gegeven.
Haar negen bemanningsleden voor de missie naar Napels hadden in het Squadron ook de minste ervaring en dit zou hun eerste operatie zijn.


Image
De bemanning:Van links naar rechts: Eerste piloot luitenant William J.Hatton,die twee dagen daarvoor pas zijn eerste gevechtsvlucht had gemaakt. Co-piloot was tweede luitenant Robert F. Toner,de navigator was tweede luitenant Dp Hays en bommenrichter tweede luitenant John S. Woravka,sergeant 1e klas Harold J. Ripslinger was de boordwerktuigkundige en sergeant 1e klas Robert E. Lamotte was radiooperator. De mitrailleurschutters waren de sergeanten ,Vermon L. Moore en Guy E. Shelley en staartschutter Samuel E. Adams.


Het vertrek voor de elf uur durende tocht was vastgesteld om 13.15u plaatselijke tijd. De eerste twaalf vliegtuigen van de Sectie A vertrokken zonder problemen,maar de overige B-24's mosten,gehinderd door zandwolken,bijna blind opstijgen. Tijdens de uitgaande vlucht begon deze hoeveelheid woestijnstof zijn tol te eisen van de dertien vliegtuigen in Sectie B en slechts vier B-24's onder aanvoering van de 'Lady Be Good' bereikten uiteindelijk Napels. Toen zij het doelgebied binnenvlogen rond 19.45u was de zon al onder en de grond in duisternis gehuld,waardoor het Nordenbommenvizier onbruikbaar was. Luitenant Hatton leidde de formatie weg van het doel en de andere drie vliegtuigen volgden hem tot zij elkaar in de duisternis uit het oog verloren. Om 23.10u was de laatste B-24 veilig geland in Soluch en 24 vliegtuigen waren terug,waaronder een die was geland op Malta voor brandstof - allemaal dus,behalve de 'Lady Be Good'.
Het Benina Radio Peilingstation in Bengazi ontving 62 minuten later een verzoek van luitenant Hatton om een peiling. In 1943 waren deze stations slechts uitgerust met een eenvoudige roterende antenne die wel een nauwkeurige peiling kon geven van het vliegtuig ten opzichte van het station,maar geen onderscheid kon maken tussen een naderend of een verwijderend vliegtuig. In het logboek staat dat een magnetische peiling van 330 graden naar het vliegtuig werd gezonden. De bemanning,die in de veronderstelling verkeerde dat ze tegenwind hadden en de kust nog niet hadden bereikt,moet de peiling hebben genomen voor wat zij was,nl 330 graden (de reciproke peiling) om bij het station te komen. Het is blijkbaar bij de bemanning van het Radiostation niet opgekomen dat een verzoek één uur nadat alle andere vliegtuigen waren teruggekeerd zou kunnen betekenen dat de B-24 het station al gepasseerd was en nu de woestijn in vloog. Eveneens werd er te weinig aandacht geschonken aan een bericht van het vliegveld Soluch over een overvliegende Liberator voor middernacht,toen alle andere vliegtuigen al waren geland,die in zuidoostelijke richting vloog. Zowel de bemanning als het radiostation had de fout gemaakt de peiling onjuist af te lezen.
Als de bemanning ontevreden was geweest over de peiling zouden ze deze zeker hebben gecheckt met hun klein-bereik automatisch peilingtoestel. Zij waren er echter zeker van dat ze spoedig de kust zouden bereiken en vlogen de Lybische woestijn in zonder het radio-kompas te gebruiken.
's Nachts kan de woestijn vanuit de lucht voor de zee worden aangezien,maar na nog een uur moet de bemanning in de gaten hebben gehad dat er iets mis was. Het was toen al te laat om nog af te stemmen op het radiobaken bij Soluch en het Benina station ontving verder geen verzoeken. Luitenant Hatton wist dat de brandstof slechts voldoende was voor twaalf uur en rond 01.30u op zou zijn en,omdat hij de logge B-24 's nachts niet aan de grond wilde zetten,besloot hij dat het veiliger zou zijn als de bemanning het vliegtuig per parachute zou verlaten. Nadat hij het vliegtuig in een horizontale vlucht had gebracht,gaf hij het bevel,terwijl ze al meer dan 320 km de woestijn in waren gevlogen. Men kan zich de schrik van de bemanningsleden voorstellen,toen zij na zich met het opblazen van hun zwemvesten te hebben voorbereid op een landing in zee,midden in de woestijn terechtkwamen. Ze zullen zich ongetwijfeld onmiddellijk hebben gerealiseerd wat er mis was gegaan,toen ze elkaar riepen door de koude stilte van de nacht. Na een appèl bleek dat iedereen veilig was en niet gewond,behalve de bommenrichter,tweede luitenant Woravka. Hij was als een van de eerste gesprongen en ze moeten hebben gedacht dat hij buiten gehoorsafstand was neergekomen en misschien gewond was door de val.
Bij het eerste daglicht gingen de acht overlevenden naar hem op zoek. Ze vertrouwden er blijkbaar op dat er spoedig een reddingsploeg zou komen. Zij realiseerden zich natuurlijk niet dat er inderdaad een reddingsactie op gang was gekomen,maar dan meer dan 300 km naar het noorden,waar in de verkeerde richting boven de zee werd gezocht. Niemand realiseerde zich dat de peiling verkeerd was geweest. De co-piloot Robert Toner beschreef in zijn dagboek de vorige dag als volgt: 'Napels. 28 vliegtuigen de boel is aardig door de war.Op de terugweg verdwaald,zonder brandstof,eruit gesprongen,in de woestijn geland om 02.00u 's morgens,niemand ernstig gewond,John niet te vinden,voor de rest is iedereen er.'
Sergeant Ripslinger schreef ook wat in zijn dagboek: 'Zondag,4 april. Missie naar Napels in Italië. Vertrek 15.00u en de bommen laten vallen om 22.00u. Verdwaald op de terugweg. Om 02.10u eruit gesprongen boven de woestijn.'

Met hun parachuteschermen boven hun hoofd tegen de zon zochten ze over een breed front naar Woravka. Het enige uitsteeksel in de eindeloze vlakte van zand en kiezel was een rots enkele kilometers naar het noordwesten. Er waren geen vliegtuigen te zien.
Nadat ze ongeveer anderhalve kilometer hadden gelopen deed een van de bemanningsleden zijn zware en warme laarzen uit en liet ze met stenen verzwaard achter als een markeringspijl naar het noorden. Er was nog steeds niets te zien van het vermiste bemanningslid. Ze vonden toen wagensporen in het zand; de sporen van vijf wagens,die door de woestijn liepen naar het noordwesten. Er werd besloten die sporen te volgen die in de richting van Bengazi schenen te lopen. Nog steeds geen vliegtuig of een teken van luitenant Woravka; alleen het brandende zand en een halfvolle fles water voor acht man.
Iemand stelde voor hun route aan te geven met markeringen,door stukken parachute in de vorm van een pijl verzwaard met stenen,naar het noordwesten te laten wijzen naast het pad dat ze volgden.
Die avond stond er in de dagboeken:
Luitenant Toner: 'Maandag 5. In NW richting gelopen,John is er nog steeds niet,weinig proviant,1/2 veldfles met water,1 volle dop per dag. De zon is vrij warm,lekker windje uit het NW. Nacht erg koud,niet geslapen. Gerust en gelopen.
Sergeant Ripslinger: 'Maandag 5 april. Iedereen behalve Woravka vanochtend bij elkaar gekomen. Een poosje gewacht en toen gaan lopen. De afgelopen 36u 1/2 boterham,een beetje snoep en een dop water gehad.'


Image
- Dagboekfragment van luitenant Toner. -
Ze besloten door te gaan en tijdens de koele nacht te rusten en te lopen en na 16 km legden ze weer een markering naast het pad. 's Ochtens werden de reddingsvesten op een hoop achtergelaten om het gewicht te verminderen. Overdag schreef Ripslinger weer wat in zijn dagboek: 'Dinsdag 6 april. Vroeg begonnen met lopen en rusten. De zon is nog niet onder en we lopen nog steeds. Een theelepel water vandaag. Met de rest van de jongens gaat het goed.'
Ze hadden inmiddels een derde markering achter gelaten,hoewel ze zich allemaal moeten hebben gerealiseerd dat dit maar weinig nut had,aangezien er geen vliegtuig te zien was. Ze waren helemaal alleen,ze zullen echter wel bemoedigd zijn geweest door hun voortgang,daar ze al 40 km hadden afgelegd.
Tegen de avond vonden ze weer sporen,klaarblijkelijk van een groot aantal voertuigen,die hun pad kruisten en naar het noordoosten liepen. Op hun ontsnappingskaarten,die ze bij zich hadden,stonden geen sporen die in het gebied deze richting uitliepen. Hun dilemma werd opgelost door de groep in tweeën te splitsen,waarbij luitenant Hays en sergeant Adams vrijwillig het nieuwe pad zouden proberen. De anderen scheurden nog wat doek aan stukken om aan te geven welke richting de overige zes waren gegaan. Hays en Adams legden een eindje verder ook een markering langs hun pad. Omdat ze niets vonden en vermoedelijk bang waren het contact met de hoofdgroep te verliezen,keerden zij echter weer terug naar het oude pad. Toen zij tegen de ochtend weer bij de andere zes kwamen,maakten ze nogmaals een parachute-markering (de zesde omdat er 's nachts ook een was neergelegd).
Luitenant Toner schreef weer in zijn dagboek: 'Gerust om 11.30u,zon erg heet,geen wind,de middag in de hel doorgebracht,geen vliegtuigen enz. ,gerust tot 17.00u,de hele nacht gelopen en gerust,15 min. lopen,5 min. rust.
Sergeant Ripslinger schreef die avond: 'Woensdag 7 april. Vroeg in de morgen begonnen en gelopen tot we bijna op waren. Verschrikkelijk hete middag. Weer begonnen rond 18.00u en de hele nacht gelopen. Een lepel water gehad.'
Terwijl ze duidelijk zwakker werden en hun moreel zakte,omdat er geen hulp kwam,gingen ze langzaam voort over het pad dat zich uitstrekte tot aan de horizon. Die avond werd er weer een markering gemaakt en een van de bemanningsleden liet daar in de buurt zijn gezichtsmasker vallen. Het dagboek van luitenant Toner laat de wanhoop zien waaraan allen ten prooi moeten zijn geweest: ' Hetzelfde liedje,iedereen wordt wakker,schieten niet erg op,er wordt de hele tijd gebeden,middag weer erg heet,de hel. Kan niet slapen. Iedereen heeft pijn door de harde grond.'
Tegen middernacht veranderde de harde woestijngrond in golvende zandduinen; Ze stonden aan het begin van de Grote Zandzee. Het lopen door het mulle zand hield hen,in hun verzwakte toestand,ontzettend op. Die avond,nadat ze al vijf dagen onderweg waren,beschreef luitenant Toner hun toestand: 'Zandduinen bereikt,erg beroerd,goede wind maar voortdurend stuivend zand,iedereen nu erg zwak,dacht dat Sam en Moore er waren geweest. LaMotte's ogen zijn weg,de ogen van ons allemaal erg slecht. Lopen nog steeds naar het NW.'
Ripslinger noteerde hun gevoelens ook in zijn dagboek: 'Vrijdag 9 april. De vijfde dag en we dachten allemaal dat we er geweest waren. Iedereen wilde 's middags doodgaan,het was zo heet. Ochtend en nacht goed.'
's Avonds,nadat ze al meer dan 100 km hadden afgelegd,waren de luitenanten Hatton,Toner en Hayes en de sergeanten Adams en LaMotte te uitgeput om nog verder te gaan- In luitenant Toner's dagboek staat: 'Shelley,Rip,Moore alleen verder op zoek naar hulp,de rest van ons erg zwak,ogen slecht. Geen teken van leven te zien,iedereen wil doodgaan,nog heel weinig water over. 's Nachts net boven het vriespunt,goede noordenwind,geen beschutting,nog 1 parachute over.'
Terwijl de drie sergeanten doorploeterden over de duinen,bleven de anderen liggen,te zwak om zich nog te bewegen. Toner schreef nog drie maal in zijn dagboek:
'Zaterdag 10 april 1943. We bidden nog steeds om hulp. Geen enkel teken van ook maar iets,een paar vogels,goede wind uit het noorden. Echt zwak nu,kan niet lopen,overal pijn,iedereen wil nog steeds sterven. Nachten erg koud,geen slaap.
Zondag 11. Wachten nog steeds op hulp,nog steeds bidden,ogen slecht,erg veel gewicht verloren,overal pijn,zouden het halen als we water hadden; nog maar genoeg om tegen onze tong te houden,hopen dat er snel hulp komt,geen rust,nog steeds op dezelfde plaats.
Maandag 12. Nog geen hulp,erg (onleesbaar) koude nacht.'
Hij houdt op met schrijven op de achtste dag van hun heroische mars.

Ondertussen liepen de anderen door de duinen van de gevreesde Calanscio Zandzee. Sergeant Ripslinger viel ruim 30 km verder neer; hij schreef voor het laatst in zijn dagboek op zondag 11 april: 'Palmzondag. Ploeteren nog steeds door de duinen om water te vinden'.


Image
- De laatste pagina van luitenant Toner's dagboek, Koude rillingen krijg je ervan bij de gedachte dat hij deze woorden neerschreef met zijn laatste krachten. -

Op een gegeven moment zakte sergeant Moore ook in elkaar maar Guy Shelley,26 jaar oud uit Bellaire,Ohio,strompelde nog elf kilometer door de zandzee en liep de ongelooflijke afstand van 145 km,de laatste twee of drie dagen zonder water,sinds hij de anderen hadden achtergelaten.
User avatar
Tornado
Soldaat
Soldaat
 
Posts: 11
Joined: 09.2009
Gender: None specified

Re: Vlucht 109, de 'Lady Be Good'.

Postby Tornado » 30 Oct 2009, 13:03

Een zestien jaar durend misterie.
Op het vliegveld Soluch,440 km noordelijk,had het Army Air Corps ondertussen niet de twee aanwijzingen begrepen die de zoekactie een andere richting op hadden kunnen sturen en het ging door met luchtverkenning boven zee in de richting van Napels en in de Baai van Sirte. Toen er geen spoor van de bemanning of het vliegtuig werd gevonden,werd het zoeken gestaakt en de familieleden geinformeerd dat de mannen werden vermist.
In april 1944 hadden de geallieerden heel Zuid-Italië en Sicilië in handen waar de Lady Be Good zou kunnen zijn neergestort en een commissie van officieren,die bijeenkwam krachtens de wet op vermiste personen,rapporteerde op 5 april dat de registratielijsten van luitenant Hatton's bemanning moesten worden veranderd door toevoeging van de woorden 'en vermoedelijk gesneuveld'.
Een andere onderzoekscommissie,die op 10 april 1976 in Rome bijeenkwam,besloot dat inderdaad moest worden aangenomen dat de bemanning tijdens de actie was gesneuveld,nadat al het bewijsmateriaal was bestudeerd,waaronder buitgemaakte en Italiaanse dossiers en gegevens over krijgsgevangenkampen. Desondanks werd er nog een laatste onderzoek ingesteld door de Amerikaanse Oorlogsgravendienst,uitgevoerd door het bureau van de adjudant-generaal. Zij kwamen op 15 juni 1948 in Rome bijeen om nogmaals de dossiers te onderzoeken. Er werd vastgesteld dat al het mogelijke was gedaan om de negen vermiste bemanningsleden te vinden en dat moest worden aangenomen dat zij in de Middellandse Zee waren gestort zonder een spoor achter te laten. Derhalve werden de namen voorgedragen voor de Memorial Wall van de Amerikaanse Oorlogsbegraafplaats bij Carthago in Tunesië.
Na de neëindiging van de vijandelijkheden werden de voormalige Italiaanse Territoria Cyrenaica en Tripolitanië eerst bestuurd door een Engels/Franse Militaire regering,totdat de Verenigde Naties in 1949 het Verenigd Koninkrijk Libië instelden. In ruil voor verleende hulp mochten Britse en Amerikaanse troepen militaire bases in het land houden en de RAF bezat een belangrijke luchtmachtbasis buiten Tobruk bij El Adem terwijl de Amerikaanse luchtmacht (USAF) opereerde vanaf het vliegveld Tripoli,dat werd omgedoopt tot Wheelus Air Base. Twee jaar later werd het land onafhankelijk onder Koning Idris I.
De nieuwe koning kreeg de macht over een land met weinig grondstoffen,dat voor een groot gedeelte onbewoonbaar was....De ontdekking van olie in de Algerijnse Sahara maakte Libië erg aantrekkelijk voor oliemaatschappijen. Het gehele land was ooit zeebodem geweest en het ongeveer 1000 km dikke poreuze sedimentaire gesteente dat onder het zand lag was een ideale geologische conditie voor belangrijke vondsten.
Aan het eind van de jaren vijftig verkenden oliemaatschappijen steeds vaker het achterland vanuit de lucht,op zoek naar plaatsen om de exploratie te beginnen. Op 9 november 1958 vloog een vliegtuig van de Arcy Exploration Company Ltd.,met bases in Tripoli en Bengazi, 's middags boven de woestijn ten zuiden van Tobruk,toen een van de geologen aan boord,Ronald G. Maclean,iets wat op een vliegtuig leek in het woestijnzand zag liggen. Ze daalden en cirkelden rond om het wat beter te kunnen bekijken. Het was roze geverfd en klaarblijkelijk een zware bommenwerper uit de Tweede Wereldoorlog en de Amerikaanse witte ster in een blauwe cirkel was duidelijk te zien. Maclean markeerde de plaats ruw op zijn kaart en toen ze waren teruggekeerd meldde hij de vondst; niet dat het vliegtuig erg belangrijk was,want er lagen veel wrakken uit de oorlog in de woestijn,maar dit lag wel erg ver naar het zuiden,zo'n 610 km van Tobruk.
Het volgende jaar werden de verkenningsvluchten en de rapporten gevolgd door onderzoek op de grond om de aardlagen,die Ronald Maclean had aangegeven,in kaart te brengen. In februari 1959 vertrok een konvooi Land-Rovers uit de oase Kufra om de woestijn ten noorden daarvan te onderzoeken. Op 1 maart bereikten ze een kale vlakte,die reikte zo ver ze konden zien. Drie landmeters,Bowerman,Martin en Sheridan,die Maclean's rapport over een op deze vlakte neergestorte Amerikaanse bommenwerper hadden gelezen,zochten de horizon af en zagen het vliegtuig zo'n acht kilometer verderop liggen. Zij veranderen daarop van richting en reden naar de plek toe.
Hoewel het onderstel onzichtbaar was,lag het enorme vliegtuig horizontaal alsof het een noodlanding had gemaakt. De achterkant was afgebroken en dit deel van de romp en de beide staartvleugels lagen scheef. De hele uitrusting leek onaangeraakt,de bezittingen van de bemanning lagen op hun plaats en de munitie hing nog aan de Browning mitrailleurs. Er was geen teken van de bemanning,noch waren er parachutes en,hoewel dat nauwelijks te geloven was,leek het alsof het vliegtuig uit zichzelf was geland. Nadat ze het serienummer hadden opgeschreven,dat nog duidelijk te zien was op de staart,de letters op de romp hadden overgenomen en de sextant,het bommenvizier,de chronometer en het kompas als souveniers hadden meegenomen ging het team verder met zijn onderzoek.
De volgende maand,nadat ze naar hun basis waren teruggekeerd,stelde Gordon Bowerman de Amerikaanse autoriteiten op Wheelus Air Base op de hoogte van de identiteit van het vliegtuig en zijn positie. Omdat er geen dossiers waren,werd contact opgenomen met het hoofdkwartier van de USAF in Wiesbaden,alwaar men Washington verzocht om de volledige geschiedenis van het vliegtuig.
Op 4 juni 1959 werd het verhaal over de ontdekking van een bommenwerper in de Libische woestijn,die daar zestien jaar eerder was neergestort door het USAF hoofdkwartier aan de pers vrij gegeven. Het verhaal sprak journalisten overal ter wereld aan en het Luchtmacht Persbureau in Washington,gaf de volgende dag een verklaring uit:
'Een team van twee man van de Gravendienst bij het hoofdkwartier in Frankfurt,is op 11 mei vertrokken om de neergestorte B-24 te onderzoeken waarover door Gordon Dowerman van D"Arcy Exploration Co.Ltd. een rapport was ingediend. De B-24 was op 4 april 1943 opgestegen van Solich in Libië om een bombardement van grote hoogte uit te voeren op Napels in Italië. De vluchtroute is niet aangegeven,noch of het doelwit inderdaad is bereikt. Het Gravendienst-team heeft een vlucht van een uur over het gebied gemaakt en meent dat een onderzoek op de grond nu het beste is. Het wrak werd gelokaliseerd op ongeveer 158 zeemijlen noordoost van de oaser Kufra.'
Het bureau van de Adjudant Generaal had de familieleden inmiddels al bericht over de ontdekking van de bommenwerper,maar,lang voordat er een grondig onderzoek ter plaatse was begonnen,zochten journalisten al de verwanten op,die ze konden achterhalen. Twee bemanningsleden waren getrouwd geweest,luitenant Hatton en sergeant 1e klas Adams. Hun echtgenotes waren inmiddels hertrouwd, Sam Adam's zoon,die nog niet geboren was toen hij overzee werd gestationeerd,was nu 16 jaar oud.
Door het verhaal ontstonden talloze speculaties over het lot van de bemanning,bijvoorbeeld dat ze zouden zijn ontdekt en vermoord of gevangen genomen door woestijnnomaden. Freelance schrijvers trachtten in verschillende publicaties het raadsel op te lossen,aangezien de beschikbare kaarten van het gebied geen aanwijzing gaven over wat er gebeurd kon zijn. Ondertussen onderzochten de autoriteiten de personeelsdossiers die in St.Louis waren opgeborgen en tot op het hoogste niveau werd erop aangedrongen dat al het mogelijke moest worden gedaan eens en voor altijd vast te stellen wat er met de bemanning was gebeurd.
Het eerste officiële onderzoek van de B-24 werd uitgevoerd door personeel van de Amerikaanse Gravendienst. Aangezien er niemand van dit dienstvak in Noord-Afrika was gestationeerd werden op 11 mei de kapiteins Myron C. Fuller en Wesley Neep van Frankfurt naar Wheelus gevlogen. Toen zij waren gearriveerd,vlogen ze met majoor H.E. Hays van het 58e Air Rescue squadron naar de woestijn om het vliegtuig te localiseren en de precieze coördinaten te bepalen 2654 Noord/2408 Oost. Op 26 mei keerden ze terug om een landing naast de B-24 te maken. In hun gezelschap was kapitein James M. Paule,een luchtmacht chirurg en autoriteit op het gebied van overleving in de woestijn,alsmede ander personeel,onder wie een legerfotograaf. Majoor William F. Rubertus had aangeboden de SC-47 te vliegen en in de woestijn neer te zetten. Een éénmotorige Cessna L-19 Bird Dog verkennings vliegtuig ging vooruit om een geschikte landingsbaan te vinden en om rookmarkeringen aan te brengen.
Hun nauwkeurig onderzoek maakte het raadsel van het lot van de bemanningsleden alleen maar groter. Een analyse van de plaats van neerstorten toonde aan dat het vliegtuig de grond had geraakt,terwijl het vrijwel horizontaal vloog en daarna 630 m,was doorgeschoten over de kiezelbodem van oost naar west om tenslotte tot rust te komen met de neus naar het zuidoosten. De propellers van de motoren 1,2 en 3 standen in vaanstand,aangevend dat de brandstoftanks leeg waren. Een onderzoek van de cockpit bracht aan het licht dat de piloot inderdaad de smoorkleppen,dynamo's en de mengselhendels van de betreffende motoren uit had gezet. De vierde motor was gebruiksklaar en had blijkbaar gewerkt toen het vliegtuig neerstortte,omdat hij uit zijn montering was geschoten en 45 m verderop lag. Het was duidelijk dat het vliegtuig was neergestort wegens brandstof gebrek. De remkleppen en het landingsgestel waren nog ingetrokken,maar de automatische piloot was niet in werking,wat verwacht kon worden als de bemanning uit de bomluiken was gesprongen,die inderdaad openstonden,aangevende dat ze dit inderdaad hadden gedaan.
De radio werkte nog; wat werd vastgesteld door deze te verwisselen voor een kapotte radio uit het SC-47 transportvliegtuig. Zowel het magnetische kompas als het radio kompas bleken bij inspectie nog in orde te zijn. De zuurstofflessen waren nog voor twee-derde gevuld en er was geen teken van brand. De wapens deden het nog,wat eenvoudig te controleren was door de trekker over te halen.
In het vliegtuig lag nog een thermosfles,voor driekwart gevuld met koffie naast de plaats voor de boordwerktuigkundige,sergeant Ripslinger. Er lagen pakjes sigaretten en peuken in de asbakken. De noodrantsoenen waren grotendeels intact en de kleding voor grote hoogten hing netjes aan de haken. Het logboek van de piloot somde wel alle bemanningsleden op maar vermelde niets over slagen dan wel mislukken van de missie.
Het legerteam bracht twee dagen door bij het vliegtuig en doorzocht het omliggende terrein met een fijne stofkam,maar er werd verder niets gevonden. In feite waren er nog net zoveel onbeantwoorde vragen als voor het onderzoek.
User avatar
Tornado
Soldaat
Soldaat
 
Posts: 11
Joined: 09.2009
Gender: None specified

Re: Vlucht 109, de 'Lady Be Good'.

Postby Tornado » 30 Oct 2009, 13:04

Image
- Het wrak van de in 1959 gevonden Lady Be Good. -

Het zoeken begint.
Het was duidelijk dat het niet hierbij kon blijven,omdat de pers om meer nieuws riep en het vrijgeven van de legerfoto's van het spookwrak had hun nieuwsgierigheid slechts vergroot.
Er werd daarom besloten een zoekactie op grote schaal te beginnen,zowel uit de lucht als op de grond om systematisch de meest waarschijnlijke route van de overlevenden te bestrijken. Kapitein Fuller besloot Alexander Karadzic in te schakelen om een basiskamp in de woestijn in te richten,van waaruit de operatie kon worden begonnen. Karadzic was een plaatselijke woestijndeskundige en een voormalige navigator van de Joegoslavische Luchtmacht en de RAF en nu manager van de Saly Company,een maatschappij voor de berging van oorlogsmaterieel en het opruimen van mijnen in Tripoli.
Het basiskamp werd even ten noorden van de Lady Be Good opgeslagen,omdat werd aangenomen dat de bemanning naar het noorden in de richting van de kust was gelopen.
Karadzic arriveerde met een konvooi bij de afgesproken plaats en er werd een breed front gevormd om in het noorden te gaan zoeken. Ongeveer 13 km van het vliegtuig vonden de zoekers sporen van voertuigen die naar het noordnoordwesten liepen. Karadzic bepaalde dat de sporen door vijf Italiaanse militaire voertuigen waren gemaakt.
Fijn zand had de groeven bedekt zodat ze onzichtbaar waren uit de lucht,maar op de grond waren ze duidelijk te zien. Er werd vanuit gegaan dat de Amerikaanse bemanningsleden vrijwel zeker die sporen als een reddinglijn zouden hebben gevolgd,als ze deze hadden gevonden en de opsporingsploeg besloot hetzelfde te doen. En inderdaad deden ze na drie km al de eerste vondst; een paar verzwaarde vliegerlaarzen die in het zand stonden en troosteloos langs het spoor wezen. Het scheen ondenkbaar dat iemand anders dan een bemanningslid van de Lady Be Good een paar Amerikaanse vliegerlaarzen op de plaats had neergezet,en aangezien het ook onmogelijk was vanaf dat punt de B-24 te zien,werd aangenomen dat het bemanningslid de wielsporen noordwaarts was gevolgd.
De zoekers gingen langzaam verder en onderzochten beide zijden van het spoor (de laarzen waren aan de oostzijde gevonden) tot ze de volgende morgen een nieuwe markering vonden. Deze was gemaakt van repen parachute,verzwaard met stenen,en wees langs het pad. De markering werd ongemoeid gelaten en het team ging verder,terwijl ze in hun enthousiasme verwachtten ieder moment nieuwe aanwijzingen te vinden. Spoedig stootten ze op de zes achtergelaten reddingsvesten (waarvan twee met de namen van bemanningsleden) een bewijs dat er tenminste zes elkaar hadden getroffen nadat ze uit het vliegtuig waren gesprongen. Het was duidelijk dat de bemanningsleden hadden verwacht in het water terecht te komen,omdat de kooldioxide opblaasflessen in werking waren gesteld.
Nadat ze nog een groot wagenkonvooi,die het Italiaanse spoor kruisten en noordoost/zuidwest liepen. Karadzic schatte dat ongeveer 80 auto's met Britse banden daar hadden gereden,vermoedelijk uit of naar de oase Siwa,die 280 km naar het noordoosten lag.De kruising lag ongeveer 40 km van de plaats waar ze vermoedelijk uit het vliegtuig waren gesprongen en woestijnoverlevingsexpêrt,kapitein Paule,verwachtte spoedig de resten van de bemanningsleden te vinden. Niemand,zo dacht hij,zou het zonder water langer dan een dag te voet in de woestijn volhouden.
Aangezien ze niet wisten welk spoor de bemanning gekozen had,besloot de groep een kamp op te slaan om het gebied nader te onderzoeken. De zoekers waren zich maar al te zeer bewust van de kwellende keuze waarvoor de bemanningsleden zich gesteld zagen,wetend dat het een zaak van leven en dood was. Er werden groepen uitgezonden om beide sporen te onderzoeken en een paar honderd meter langs het Italiaanse spoor werd weer een parachutemarkering gevonden. Het leek er dus op dat de bemanning van de Lady het oorspronkelijke spoor was blijven volgen,in plaats van halverwege van koers te veranderen.
De volgende ochtend ging de opsporingsploeg langzaam verder noordwaarts langs de Italiaanse bandensporen,terwijl ze aan beide zijden zochten naar aanwijzingen. Zij verwachtten nu ieder moment de stoffelijk resten van de bemanning te vinden; niemand kon zich voorstellen dat ze veel verder waren gekomen. Na ongeveer acht km werd weer een reep parachutestof gevonden en toen nog een,de zevende,zestien km verder. Ze waren nu al bijna 65 km van de eerste markering,een ongelooflijke afstand voor de mannen die helemaal niet waren uitgerust voor woestijnreizen. In de buurt werd een klein stukje stof gevonden,een masker met twee ooggaten,dat blijkbaar was verloren of weggegooid door een van de bemanningsleden,die het had gebruikt als bescherming tegen de brandende zon.
Hoewel de zoekauto's het spoor bleven volgen werden er geen dingen,menselijke resten,bezittingen of markeringen,meer gevonden. Het spoor vervaagde toen het de gigantische duinen van de Calanscio Zandzee bereikte. Zo'n 40 km verderop en de zoekactie werd uitgebreid naar beide zijden van de laatste markering,maar hoewel een gebied van enkele vierkante kilometers werd doorzocht,werd er niets ontdekt dat een aanwijzing kon geven welke richting de bemanningsleden waren gegaan na de zevende markering.
Kapitein Fuller besloot dat er nu een basiskamp moest worden opgeslagen bij de kruising van de Italiaanse en Britse sporen en dat dan het hele gebied systematisch moest worden doorzocht. Terwijl dit werd georganiseerd,reed een van de mannen het Britse spoor op en vond een markering aan de westzijde daarvan. Er lagen een reddingsvest (het zevende) en een vliegershelm bij. Door deze ontdekking ontstonden allerlei nieuwe mogelijkheden voor de bewegingen van de bemanning,aangezien het nu erop leek dat ze zich in twee groepen hadden verdeeld bij het bereiken van de splitsing en het was duidelijk dat er nu ook langs het Britse spoor moest worden gezocht. Omdat deze route ook,zo'n 40 km verder,uitkwam bij de gevreesde,ruim 200 km hoge duinen van de Zandzee,werd het zoekgebied uitgebreid tot een oppervlakte van meer dan 2500 km.
De vrachtwagens werkten in paren; de een reed rechtdoor op een zonnekompas terwijl de andere wagen heen en weer zigzagde. Op deze manier werd het hele gebied tussen de sporen zorgvuldig uitgekamd,maar na twee weken waren er verder geen aanwijzingen aan het licht gekomen. Het leek ongelooflijk dat de bemanning de Zandzee zou hebben bereikt,ruim 100 km van hun startplaats,maar alles begon erop te wijzen dat ze inderdaad op een of andere manier dit heldhaftige staaltje van volharding hadden volbracht.
Ondertussen werd op luchtbasis Wheelus,generaal-majoor H.P. Spicer,Commandant van de Amerikaanse 17e Luchtmacht,ongeduldig door het ontbreken van positieve berichten. De media drongen nog steeds aan op informatie en hij wilde graag resultaten tonen. Hij vloog derhalve eind juli naar het basiskamp om met Kapitein Fuller en Alex Karadzic te overleggen. De generaal voegde zich bij de opsporingsploegen,maar hij was er spoedig van overtuigd dat alles was gedaan wat met landvoertuigen mogelijk was. Hij nam daarom contact op met het Luchtmachthoofdkwartier in Wiesbaden voor versterkingen. Er was een Lockheed C-130 transportvliegtuig nodig om twee Bell H-13 Sioux helicopters vanaf Wheelus de woestijn in te vliegen. Half augustus haalde een C-130 van de 322e luchtlandingsdivisie uit Evreux in Frankrijk,de twee helicopters van het 329e Geniedetachement in Wheelus op en bracht ze,via het vliegveld Benina in Bengazi,naar het basiskamp.
Dankzij de helicopters kon het gebied vanuit een ander gezichtspunt worden bekeken en ook de rand van de Zandzee worden onderzocht. Om alle mogelijkheden uit te zoeken werd er een onderzoek gedaan met een helicopter en auto's dwars over de zandduinen langs de 340 graden peiling van de Italiaanse bandensporen teneinde de geruchten te kunnen bevestigen of ontkennen als zou de bemanning gevangengenomen zijn en in de woestijn zijn begraven (dit was echter niet erg waarschijnlijk omdat de oorlog in het gebied al drie maanden voor de Lady Be Good neerstortte naar het westen was opgeschoven). Desondanks konden zelfs laagvliegende helicopters het raadsel niet oplossen. Als een laatste poging verzocht generaal Spicer om een luchtfotografisch overzicht van het hele gebied. Dat werd gedaan door twee Douglas RB-66 Destroyer vliegtuigen van de 10e Tactical Reconnaissance Wing van de vliegbasis Spangdahlen in Duitsland. Toen de foto's waren ontwikkeld bleek dat er niets nieuws opstond en het leek er nu op dat de bemanning de Zandzee was ingegaan,daar was omgekomen en begraven in de duinen. Al het mogelijke was gedaan; ruim 14000 km² woestijn was zorgvuldig uitgekamd te land,in de lucht en met foto's en het leek erop of er niets meer gedaan kon worden. Na drie maanden maakte het Amerikaanse leger officieel een einde aan de zoekactie.
User avatar
Tornado
Soldaat
Soldaat
 
Posts: 11
Joined: 09.2009
Gender: None specified

Re: Vlucht 109, de 'Lady Be Good'.

Postby Tornado » 31 Oct 2009, 08:47

De woestijn geeft haar geheimen prijs.
Vijf maanden gingen voorbij. Op 2 februari 1960,zond de Amerikaanse TV een programma uit over het drama met de Lady Be Good in de serie Armstrong Circle Theatre in een poging een verklaring te geven voor de volledige verdwijning van negen Amerikaanse vliegeniers. Aan het einde van het programma werd gezegd dat de bemanningsleden vermoedelijk voor altijd onder het zand lagen begraven. In de onbewoonde wildernis van Noord-Afrika,5600 km verder,stond het raadsel,ongelooflijk genoeg,op het punt ontrafeld te worden. Daar,op de rand van het plateau,zo'n 120 km van het wrak van de Lady Be Good (dat een markeringspunt in de woestijn was geworden,nuttig in een gebied zonder veel natuurlijke kenmerken) onderzocht een olie-exploratiegroep het gebied. Het team stond onder contract bij de British Petrolium Company en werd geleid door een Amerikaan,James W. Backhaus. Op 11 februari bracht het bevoorradingsvliegtuig van de ploeg een bericht naar Wheelus: menselijke overblijfselen,vermoedelijk van de bemanningsleden van de Lady Be Good waren in de woestijn gevonden.
Hoewel het onmogelijk leek dat de zoekacties vorig jaar iets over het hoofd hadden gezien,aangezien de opgegeven positie in het centrum van het doorzochte gebied lag,trof de commandant van Wheelus,kolonel Stebbins W. Griffith,onmiddellijk voorbereidingen het rapport te controleren. Generaal Griffith's co-piloot in de C-47 was majoor Rubertus,die de afgelopen augustus het eerste transport had gevlogen en zojuist was teruggekeerd van een optreden in het TV-programma in New-York. Bij hen was luitenant-kolonel William G. Woods,hoofdaalmoezenier in Wheelus. Nadat ze veilig naast het BP-kamp waren geland,bracht Jim Backhaus hen naar de plaats. Een van de aanwezingen,Walt C. Wandell,beschreef de omstandigheden die ze aantroffen:
'Tegen de achtergrond van golvende duinen en de weidse woestijn,waardoor het leek op een plek op de maan,lagen de resten van een triest kampje. Vijf lijken lagen dicht bij elkaar in een gebied,dat was bezaaid met eetketeltjes,zaklantaarns,stukken stof en tuig van de parachutes,met schapenvacht gevoerde vluchtjacks,schoenen,een reddingsvest (het achtste dat op het plateau werd gevonden) en andere gemakkelijk te herkennen stukken uitrusting en persoonlijke bezittingen. De oliemannen en de groep uit Wheelus hielden een eenvoudige maar indrukwekkende gebedsdienst bij de resten'.
Door een van de gevonden voorwerpen bleken de resten inderdaad uit de B-24 te komen,een zonnebrilkoker,waarop stond '2nd Lt. DP Hays',de navigator van de Lady Be Good.
Kolonel Griffith gaf het bevel dat de lijken bedekt moesten worden tot de experts waren gearriveerd om ze te identificeren en te verwijderen. Later vertelde hij: 'Het was duidelijk dat de bemanningsleden een tijdelijk kamp hadden opgeslagen op de plaats,waar ze vermoedelijk volledig uitgeput waren geraakt. Dit was nadat ze minstens 80 km hadden gelopen. De groep moet strenge discipline hebben gehandhaafd en de voorgeschreven handelswijze voor woestijnoverleving tot het bittere einde hebben uitgevoerd'.


Image
- De vijf gevonden resten bedekt met de Stars and Stripes. -

Nadat hij naar de basis was teruggekeerd nam kolonel Griffith contact op met Wiesbaden en kapitein Fuller vloog weer naar het zuiden. Deze keer in gezelschap van een veldonderzoeker van het leger,Hugo A. Schaefer,en op 17 februari werden zij naar de plaats gevlogen waar de overblijfselen waren gevonden.
Identiteitsplaatjes werden gevonden,zodat vier van de vijf stoffelijke resten,die her en der half onder het zand lagen,een naam konden krijgen. De gedeelten van het lichaam die zeventien jaar aan wind en zon waren blootgesteld,waren nu blank bot. Een grondig onderzoek van de trieste kampplaats leverde enkele paren schoenen op,die ze hadden uitgedaan toen ze niet verder konden; een paar lederen handschoenen; een Rode Kruis pullover en een vliegersbaret met de onderscheidingstekens van een 2e luitenant; een portefeuille met een Egyptisch bankbiljet en een zijden ontsnappingskaart en een lege waterfles. Het roerendst was het dagboek van luitenant Robert Toner.
De volgende dag werd er op Wheelus een communiqué over de vondst uitgegeven:
'Volgens het dagboek stierven slechts vijf van de negen bemanningsleden op deze plaats. Een van hen voegde zich niet bij de groep nadat ze uit het vliegtuig waren gesprongen en drie anderen gingen later verder om hulp te zoeken. Een difinitieve identificatie heeft nog niet plaats gevonden,maar volgens experts van de gravendienst van het Amerikaanse leger bestond de groep die is gevonden uit: eerste luitenant William J. Hatton,piloot ; tweede luitenant Robert F. Toner,co-piloot ; tweede luitenant DP Hays,navigator ; sergeant Robert E. Lamotte,bemanningslid en sergeant 1e klasse Samuel R. Adams,bemanningslid.De voorlopige identificaties werden gedaan aan de hand van dagboekfragmenten en van ter plekke zoals identiteitsplaatjes,een identiteitsboek,een ring van het Air Corps en andere persoonlijke bezittingen.
Kapitein Myron C. Fuller uit Placerville,Californië,het hoofd van het begrafenisteam zei,dat volgens het dagboek de man die zich niet bij de groep voegde na het springen tweede luitenant John S. Woravka was,de bommenrichter en de drie die de groep verlieten waren sergeant Harold S. Ripslinger,en de sergeanten 1e klas Guy E. Snelley en Vernon L. Moore.
Door deze gegevens uit het dagboek leek het onmogelijk dat er nog andere lijken in de buurt zouden liggen. Hiervoor werd gedacht dat de stoffelijke resten van andere leden van de bemanning dichtbij in het zand zouden kunnen liggen.
In het dagboek stond de tijd dat ze uit het vliegtuig waren gesprongen en voorts dat de groep deze plaats had bereikt op 9 april,vijf dagen na hun sprong. De laatste datum in het boek is 12 april,maar de precieze tijd van overlijden is niet gekend.'

Nu er vijf lijken waren gevonden,meenden de militairen dat er een nieuwe poging moest worden gedaan om de vier vermiste mannen te vinden waarmee 'Operatie Climax',een gecombineerde expeditie van land- en luchtmacht,begon.
Eerst werd er een nieuwe fotokaart van het gebied gemaakt met McDonnell RF-101 Voodoo's van de luchtmachtbasis Laon in Frankrijk.Het gebied werd toen onderverdeeld voor eengedetailleerd onderzoek door legerhelicopters,die de woestijn in werden gevlogen. Landmachtpersoneel in auto's coördineerde de zoekactie en bekeek de grond die werd onderzocht. Zonder dat daarover iets stond in het dagboek van luitenant Toner,werd aangenomen dat de parachutemarkering naast het Britse spoor was gemaakt dat de 'John' (zie het dagboek op 4 en 5 april) die niet was komen opdagen na de landing. Er werd daarom vermoed dat John Woravka in een ander gebied zou kunnen liggen dan de andere drie,omdat hij zijn eigen weg was gegaan langs het Britse spoor.
Ondanks de enorme nieuwe zoekactie werd er geen spoor gevonden van de vermiste bemanningsleden en het was enigszins genant voor de militaire zoekers dat ze opnieuw bericht kregen van het BP-team,dat verder langs het Italiaanse spoor was getrokken,dat ze nog twee lijken in de duinen hadden gevonden. Toen de plaats van het eerste lijk op een kaart werd aangegeven,bleek het,ongelooflijk genoeg,bijna 34 km de zandduinen in te liggen. Toen de zoekers de plaats bereikten,werden de stoffelijke resten aan de hand van een dagboek onmiddellijk geidentificeerd als die van sergeant Ripslinger.
De positie van het tweede bemanningslid was nog verbazingwekkender, 9,5 km verderop de zandzee in. Dit was het lijk van sergeant Guy Shelley,die de ongelooflijke afstand van 145 km had afgelegd en tenminste tien dagen had geleefd op vijf eetlepels water per dag en helemaal niets meer tijdens zijn laatste 43 km door de duinen.
Twee bemanningsleden moesten nu nog worden gevonden. Uit de dagboeken wisten de zoekers dat sergeant 1e klas Vernon Moore ergens in de buurt zou moeten liggen,maar een grondig onderzoek van de duinen bracht zijn stoffelijke resten niet aan het licht. En ook tweede luitenant Woravka werd niet gevonden,hoewel het Britse spoor tot in de zandduinen werd onderzocht. Wederom werd de zoekactie gestaakt.
Maar de Lady zou nog niet rusten. In augustus werd er weer een bericht ontvangen van de Britse Petroleum Compagny dat een van hun onderzoeksteams de resten van nog een Amerikaanse vliegenier had gevonden,ditmaal op coördinaat 2654Noord/2408Oost,vrij dicht bij het wrak van de Lady Be Good zelf. Ditmaal ging de plaatsvervangend commandant van Wheelus,kolonel Benjamin S. Lambeth,samen met majoor Rubertus,die het terrein goed kende,in een C-47 naar de neergestorte B-24. Ze werden daar opgewacht door de mijnonderzoekers van BP en naar het lijk gebracht dat ongeveer 29 km naar het noorden lag,net buiten het gebied dat oorspronkelijk rond het wrak was onderzocht. Kolonel Edward G. Cada,hoofd van de MGD op Wheelus,identificeerde het lijk onmiddellijk als dat van tweede luitenant John Woravka. Hij was nog gekleed in zijn vliegerskleding en had een reddingsvest aan. Door de stukken stof die rond zijn lichaam waren gewikkeld werd het duidelijk dat zijn parachute niet was open gegaan. Hij had zich niet bij de anderen gevoegd,omdat hij was doodgevallen. (Men realiseerde zich nu ook dat hij nooit de markering langs het Britse spoor had kunnen maken; vermoedelijk is het op de hierboven beschreven wijze ontstaan). Het was verbazingwekkender dat de waterffles van luitenant Woravka nog voor driekwart vol was,na zeventien jaar open en bloot in het zand te hebben gelegen. Het team vond ook,een paar honderd meter naar het zuiden,een hoop parachutetuigen en een huls van een signaalfakkel op de plaats waar de bemanning bij elkaar was gekomen. Na het vinden van het lichaam van John Woravka was het ongelooflijke verhaal ten einde. De overblijfselen van sergeant 1e klas Moore zijn nooit gevonden en liggen vermoedelijk begraven in de zandzee achter het Italiaanse spoor en zijn naam is de enige die voorkomt op de gedenkplaat der vermisten in het Noordafrikaanse Amerikaanse kerkhof bij Carthago.
Alle andere stoffelijke resten werden overgebracht naar Frankfurt voor een officiële identificatie,voordat ze werden gerepatrieerd naar de Verenigde Staten voor een begrafenis in hun woonplaatsen. Luitenant Hatton ligt nu in New Jersey,New York ; tweede luitenant Toner uit Woonsocket,Rhode Island in Massachusetts ; sergeant Ripslinger in Saginaw Michigan en sergeant Shelley in Pennsylvania (hoewel hij uit Bellaire,Ohio kwam) ; sergeant Lamotte in Lake Linden en sergeant Adams in Eureka,Illinois. Slechts een man wordt nationaal herdacht: tweede luitenant DP Hays ligt op het Arlington National Cemetery in Arlington,Virginia.
In 1961 werd een van de propellers op Wheelus neergezet en werd er een glas-in-lood raam in de kapel van de basis geplaatst met daarop een neergestort vliegtuig in de woestijn en drie F-100 Super Sabres daarboven vliegend. Toen kolonel Muammar El Qadhafi in 1969 koning Idris afzette,moesten de Amerikaanse troepen de basis verlaten. Voordat ze vertrokken werd het glas-in-lood raam weggehaald en overgebracht naar het museum van de Amerikaanse Luchtmacht op de luchtmachtbasis Wright Patterson in Ohio en de propeller werd naar Lake Linden,de woonplaats van sergeant Lamotte gestuurd.
De Lady Be Good werd bijna volledig afgebroken,zowel door officiële als door niet-officiële bezoekers. Wetenschapsmensen wilden graag delen van het vliegtuig onderzoeken om te kijken hoe die 16 jaar lang de gloeiende woestijnhitte hadden doorstaan. Het was al bekend dat droge lucht corrosie tegenging. Want dat was een van de redenen om het enorme vliegtuigopslaggebied van de Amerikaanse Luchtmacht neer te zetten op de luchtmachtbasis Davis-Monthan in Arizona. In maart 1960 had de Vickers Division van Sperry Rand elf hydraulische componenten verkregen voor onderzoek,waaronder de hoofdpomp van het systeem,de veiligheidsklep, de accu,de transmissie van de geschutskoepel en verschillende onderdelen van de motor. Alles bllek niet of nauwelijks gecorrodeerd,de oppervlakken van de zuigers waren glimmend en de staven bewogen gemakkellijk en waren bedekt met een olievliesje als ze werden uitgetrokken. Er werd ruim 1 liter rode hydraulische vloeistof uit het systeem gehaald en hoewel het lichtelijk was verkleurd verkeerde het nog in goede staat.
De Olin Compagny uit East Alton,Illinois onderzocht vier .45 patronen van de Lady Be Good. De proeven werden uitgevoerd in 1962 met munitie,die de Remengton Arms Compagny in 1942 had gemaakt. De eisen voor munitie in 1962 ( dezelfde als in 1942) waren een snelheid van 250m/sec. en een gemiddelde druk niet groter dan 1336 kg/cm². De patronen uit de Lady hadden als gemiddelde 265.6 m/sec. en 1285 kg/m². Olin concludeerde dat uit ballistisch oogpunt de munitie veilig lijkt.
In 1968 haalde het woestijnreddingsteam van de RAF,gestationeerd in El Adem,motor Nr.2 op voor een onderzoek door de McDonnell-Douglas Aircraft Corporation.
Na de ontmanteling vonden ze een stuk van een 20-mm granaat in de doos van de tuimelaar van cylinder No.1,zodat de Lady Be Good op haar enige missie moet zijn aangevallen in de lucht.
De Shell Oil Compagny deed een aantal experimenten met een oliemonster uit de motor en stelde vast dat er geen duidelijke verslechtering van de bestanddelen had plaatsgevonden,hoewel de motorolie volledig was verdampt en er alleen een zwarte prut in het reservoir zat.
Nadat de Lady Be Good was ontdekt werd het wrak door verschillende mensen, bezocht en werd het gebruikt als markering tijdens woestijnoverleveringscursussen,die werden gehouden door groepen van de RAF uit El Adem,totdat de basis moest sluiten in mei 1970. Tien jaar lang bezoek van souveniersjagers had zijn tol geëist van het overgebleven karkas; er werden zelfs bijlen gebruikt om er stukken af te hakken. Voorstellen om de Lady Be Good te redden en tentoon te stellen op het Smithsonian Instituut in Washington kwamen te laat.
De mars door de woestijn was niet de langste,want vier leden van de Long Range Deserty Group liepen in februari 1941 tien dagen met 9 liter water. Toen hij werd gevonden had de Nieuw-Zeelander die voorop liep 335 km afgelegd en hij maakte het nog best.
Als de bemanning van de Lady Be Good had geweten waar ze waren geland hadden ze minder dan 110 km naar het oosten voedsel en water in een LRDG opslagplaats bij Big Gairn kunnen vinden. De heroische mars van de bemanning van de Lady blijft een van de meest tragische verhalen uit de Tweede Wereldoorlog.


*** The link is only visible for members, go to login. ***
*** The link is only visible for members, go to login. ***

Bronnen:
"The Lady Be Good: Mystery Bomber of WWII" by Dennis E. McCLendon (1962, republished in 1982).
"Lady's Men, The Story of World War IIs Mystery Bomber and Her Crew" by Mario Martinez (1995)
User avatar
Tornado
Soldaat
Soldaat
 
Posts: 11
Joined: 09.2009
Gender: None specified

Re: Vlucht 109, de 'Lady Be Good'.

Postby Tornado » 31 Oct 2009, 14:52

WRAKKENBERGING.
De terugkeer van de Lady Be Good.
De Lady Be Good,een Consolidated B-24 Liberator,behoorde tot het 514e Squadron van de 376e Bombergroup van de Amerikaanse 9e Luchtmacht. De groep had haar basis in Soluch ten zuiden van Bengazi. Op 4 april 1943 zou het toestel deelnemen aan een bombardement op de haven van Napels.
Toen de 25 toestellen om 13.15u opstegen ,kregen alle motoren last van een zandstorm. De Lady Be Good behoorde tot de tweede golf van 13 toestellen,waarvan er negen met motorstoring moesten terugkeren. De laatste vier,waaronder de Lady Be Good die een half uur voor de verwachte aankomst boven Napels storing aan een motor had gekregen,moesten hun missie ook afbreken en zetten koers naar Libië,waarbij zij zich onderweg van hun bommenlast ontdeden. Door een samenloop van omstandigheden - de motorstoring,het wolkendek dat de kustlijn aan het zicht onttrok,en het feit dat de wind 180 graden was gedraaid en die de toestellen nu in de rug hadden - bleek de bemanning van de Lady Be Good niet te hebben gemerkt dat zij het radiopeilstation in Benina voorbij waren gevlogen. De bediening van Benina ontving op 5 april om 00.12u een oproep van de machine,met verzoek om een peiling,waarvan de ontvangst door het toestel werd bevestigd. De bediener in Benina veronderstelde echter dat de bommenwerper het vliegveld naderde,terwijl deze juist de basis reeds was gepasseerd en op weg was naar het zuiden,naar de woestijn.
Tenslotte raakte de brandstof op van de Lady Be Good en de bemanningsleden deden hun parachutes om,sprongen uit het vliegtuig en landden in de Libische woestijn om ongeveer 725 km ten zuiden van Bengazi. Het vliegtuig,dat hen had kunnen beschermen tegen de brandende zon overdag,zweefde nog een 15 km verder voordat het ten zuiden van de Grote Zandzee van Calanshio neerstortte,300 km verwijderd van het olieveld Sarir. De parachute van luitenant Woravka weigerde open te gaan,maar de acht andere bemanningsleden vonden elkaar en zetten koers naar het noorden in een poging uit de woestijn te komen - een wanhopige strijd die werd opgetekend in de dagboeken van Robert Toner en Harold Ripslinger,die later werden gevonden. (zie voorgaande tekst)
De Lady Be Good bleef 51 jaar in de oneindige lege woestijn liggen,en werd door vliegers gebruikt als een baken en door trekvogels als een schuilplaats.In 1994 werd echter om twee redenen besloten het wrak weg te halen. In de eerste plaats dreef het vangen van haviken die daarna werden verkocht,de Libiërs en toeristen steeds verder de woestijn in,waar de Lady Be Good voor hen als beschutting kon dienen. Wanneer het wrak op z'n plaats bleef liggen liep het de kans te worden beschadigd door bezoekers van allerlei nationaliteiten. In de tweede plaats maakte de ligging van het wrak in de nabijheid van de Libisch-Egyptische grens,het gevaar niet denkbeeldig dat het wel eens zou kunnen worden weggehaald en naar Egypte of enige ander land zou worden overgebracht. Deze mogelijkheid kreeg een mate van zekerheid toen tien kilometer naar het oosten kleine stukken van de stoelen,bedrading en andere voorwerpen werden gevonden.
Daarom werd besloten het wrak ter bescherming ervan weg te halen en het ten toon te stellen in Tobroek in het Internationale Militaire Museum dat daar zou worden gevestigd. Vanwege zijn strategische ligging was de havenplaats Tobroek in de Tweede Wereldoorlog het middelpunt van het conflict in Noord-Afrika,en het is thans de laatste rustplaats van 60.000 plaatsgenoten en militairen van allerlei nationaliteiten. Het ondergrondse hoofdkwartier en de bunker die zowel door Rommel als Montgomery werden gebruikt,zijn teruggevonden. Zij nemen een T-vormig oppervlak in beslag van 200 bij 100 m,en dit is de basis van het nieuwe museum. Het is gebouwd van gewapend beton en bestaat uit zeven kleine vertrekken,verbonden door een gang. Van het resterende oppervlak is een vertrek in gebruik als afdeling Operatiën,verdeeld in houten vakken voor het exposeren van kaarten,waar ook,nadat deze was gevonden,een grote tafel bedekt met zand werd geplaatst,die klaarblijkelijk ooit werd gebruikt voor het plannen van militaire operaties. Elk vertrek heeft een venster in de zoldering,die een maximum aan licht doorlaat in de ruimte ingericht als afdeling Operatiën. Op de hoeken van het complex staan vier torens,waarvan één bestaat uit twee verdiepingen met kleine pillboxen voor vuurwapens. Ook werd een stuk geschut van 40 ton gevonden,gebouwd door de Italiaanse fabrikant Terni,waarop het jaartal 1917 staat. De affuit is tastbaar tentoongesteld,samen met de wapens,de Britse en Duitse helmen,en de Duitse tanklaarzen. Het hoofdkwartier was bedekt door een gebouw zonder verdieping,waar thans een school is gevestigd.
De Lady Be Good is buiten opgesteld,maar voordien verbleef zij op een militair terrein in de stad.
De tocht van 700 km om het vliegtuig terug te halen duurde van 1 tot 10 augustus 1994,en stond onder toezicht van het Oudheidkundig Instituut in Cyrene. Het ging per vliegtuig van Bengazi naar het vliegveld bij Sarir,en vertrokken toen met twee auto's naar het toestel om de juiste lokatie vast te stellen. Verder om na te gaan wat benodigd zou zijn,en om een plan de campagne uit te werken. Dit alles nam twee dagen in beslag. De Gulf Petroleummaatschappij stelde drie reusachtige vrachtwagens ter beschikking om de resten van het wrak te transporteren,en verder een hijskraan en een speciale machine om zand weg te zuigen. De ploeg die de operatie uitvoerde bestond uit Idris Erfadi van het Aecheologisch Bureau in Tobroek,Moktar A. Ehmaida en Essaber H. Shoaeb en de gids Salem Rafeh.
De drie vrachtwagens redebn zij aan zij,een terreinwagen reed voorop die was uitgerust met een radio die een bereik had van 3000 km. Omdat de route door enorme duinen leidde die elke paar dagen van plaats verschuiven,reed de gids in zijn landrover 100 km vooruit om de route te verkennen. Elke 30 km of 50 km maakte hij,als alles in orde was,met zijn voertuig een grote acht in het zand als tegen voor de andere chauffeurs dat zij veilig zijn spoor konden volgen. Voor de drie grote voertuigen zou het niet gemakkelijk zijn plotseling van het spoor te moeten afwijken en,indien een van deze monsters werkelijk in zand kwam vast te zitten,zou men de banden moeten laten leeglopen,het voertuig uit zijn positie bevrijden,en de banden weer moeten oppompen. Ze hadden zoveel mogelijk water bij zich,het meest kostbare dat er maar zijn kan bij een temperatuur van 45 tot 50 graden Celsius. Verder nog 1000 liter dieselolie en drie vaten benzine.
De ploeg reisde meestal 's avonds omdat het dan koel was en het zand steviger. Ze reden zonder de hulp van een kompas omdat ze dat niet nodig hadden.De gids was zeer bekwaam,kende dit uitgestrekte gebied heel goed,kon navigeren op Jedi,de Poolster,en kon hun positie ook bepalen door aan een handvol zand te ruiken.
's Ochtends wachtte Salem Rafeh op de rest van de groep om informatie uit te wisselen en omstreeks 10.00u ontmoetten zij elkaar voor het ontbijt. Daarna gingen ze verder als voorheen,om dan om 14.00u weer bij elkaar te komen voor de lunch. Iedereen lag dan onder de voertuigen in de schaduw tot 16u,waarna ze tot 18u doorreden om dan te stoppen voor een kop thee. Verkwikt reden ze dan verder tot 23u,om de gids aan te treffen die bezig was een maaltijd klaar te maken. Soms had hij onderweg stukken hout gevonden,waarop wij dan een vuur aanlegden. Iedereen sliep op het zand onder de sterren tot 05.00u,om terug te vertrekken.
Toen ze de Lady Be Good bereikten moest het opgewaaide zand van binnen en buiten worden verwijderd,wat ze vier dagen werk koste. Het vliegtuig was reeds in drie stukken gebroken: de cabine die het zwaarst was beschadigd; de centrale vleugel met de resterende motoren (37 meter van vleugeltip tot vleugeltip),en het staartgedeelte.
Geconstateerd werd dat alle instrumenten waren verdwenen evenals de radio en de propellers. Een deel van de bakboordvleugel,waarop waarschijnlijk het nummer stond van het vliegtuig,41-24301,was weggezaagd. Het landingsgestel was nog steeds ingetrokken. Eén wiel ervan was compleet,maar het andere had geleden onder de handen van een souvenierjager,die er met een scherp mes een vierkant stuk rubber had uitgesneden. Verscheidene eigentijdse stukken papier werden aangetroffen,sommige waarschijnlijk afkomstig uit een handboek voor vliegers,en ook twee aan elkaar gebonden plaatjes,die nog sterk naar smeerolie roken,en die de volgende voorgenomen bestemming van de Lady Be Good schenen vast te leggen. Nogal verrassend,gelet op al de verdwenen voorwerpen,bevonden zich voor en achter twee kanonnen,met hulzen waarop het jaar 1942 stond. De munitie binnenin het vliegtuig verkeerde nog in goede conditie,maar die daar buiten was door de hitte geëxplodeerd. In het zand buiten het vliegtuig werden enkele militaire rantsoenblikjes gevonden,zoals die met koffiemelk,suiker en margarine,alle geopend. Mogelijk waren die in 1959 achtergelaten door een onderzoeksploeg die twee dagen op deze plek kampeerde.
In de vleugels werden veel,volledig uitgedroogde,dode vogels gevonden,en een paar adelaars hadden in de staart een nest gemaakt waar een ei in lag. Toen ze dit gedeelte op een vrachtwagen laadden,cirkelde een arend rond die hun probeerde te hinderen. De andere twee delen werden ook geladen waarbij de vleugel zowel aan de voor- als aan de achterkant van de vrachtwagen uitstak. Nog op het laatste ogenblik vloog een uitgeputte vogel naar binnen op zoek naar beschutting. Het beest had dit blijkbaar al eens meer gedaan,omdat het de schaduwplek onder de vleugel moeiteloos vond,hoewel dat gedeelte van de vleugel nu op de vrachtwagen lag. Ze gaven de vogel wat water en eten,maar moesten het dier daarna aan zijn lot overlaten.
De expeditie zette koers naar het noorden,en op de plek van het toestel lieten ze een gedenkteken achter met de tekst:
'De Lady Be Good,die op 5 april 1943 in deze woestijn neerstortte is op 1 augustus 1994 door het Oudheidkundig Instituut in Cyrene overgebracht naar het Militaire Museum in Tobroek. 'Dit gedenkteken,met bovenaan een Liberator,zal beschutting bieden aan,en als herkenningspunt dienen voor alle trekvogels die over dit gebied vliegen.'
Nader onderzoek heeft opheldering verschaft over het lot van bepaalde delen van het vliegtuig. De radio werd er in mei 1959 uitgehaald door het eerste onderzoeksteam. De armleuningen van de pilotenstoelen werden weggenomen om te worden gebruikt in een vliegtuig dat koerierdiensten uitvoerde tussen Bengazi en Tripoli. Sommige delen werden meegenomen voor onderzoek door de Amerikaanse Air Force Aeronautical Systems Division,zoals het hydraulisch systeem van het landingsgestel. Het landingsklepsysteem,het aandrijfmechanisme van de geschutskoepel in de staart,een geschutlader,hydraulische pompen,drukaccumulatoren en het radiokompas.
Een propeller,een .50 mitrailleur,het neuswiel en een luchtband bevinden zich thans in het Luchtmachtmuseum op de Wright-Patterson Luchtmachtbasis in Dayton/Ohio. Een andere propeller is in bezit van BP,de derde bevindt zich op de US Air Force Academy,en de vierde dient als gedenkteken in de geboorteplaats van Robert Lamotte.
In april 1968 werd door de RAF motor nummer 2 met zijn kap verwijderd voor onderzoek in Amerika. Daarbinnen vond men tot zijn verrassing een scherf van een vijandelijke granaat,die vermoedelijk de motorstoring veroorzaakte waarmee het hele drame begon.
User avatar
Tornado
Soldaat
Soldaat
 
Posts: 11
Joined: 09.2009
Gender: None specified


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 1 guest

cron